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City-Logistik

Der Begriff City-Logistik dient als ein Sammelbegriff für eine Vielzahl an Konzepten für den städtischen Wirtschaftsverkehr. Das Ziel all dieser Konzepte ist bei konstanter oder sogar  verbesserter Versorgungsqualität eine Bündelung des städtischen Güterverkehrs zu erreichen. Das würde einerseits zu einer Entlastung der Verkehrsinfrastruktur und einer Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des städtischen Güterverkehrs führen. Andererseits die Abgas-, Lärm- und Lichtemission senken, was unter anderem zu einer Erhöhung der Wohnqualität und Steigerung der Attraktivität des urbanen Lebensraumes führen würde. Auch könnte der Einzelhandel in Innenstadtgebieten von innovativen Konzepten profitieren. Als Gründe hierfür lassen sich neben der bereits erwähnten verringerten Schadstoffemission,  die höhere Verfügbarkeit von Parkplätzen und ein attraktiverer Gesamteindruck nennen. Da die Attraktivität des innerstädtischen Einzelhandels, der Gastronomie, Veranstaltungsmöglichkeiten, etc. von einem möglichst breiten Angebot für Kunden und Anwohner profitiert sind auch die Ansprüche an ein breites Angebot zur logistischen Ver- und Entsorgung aller Anlieger entsprechend hoch.

Der innerstädtische Wirtschaftsverkehr beinhaltet die Elemente

  • Güterversorgung der Anlieger - Supermärkte, Boutiquen, Apotheken, etc. inkl. Abholungen von Ware
  • Handwerker und Baufahrzeuge
  • Abfallentsorgung
  • Dienstbesuche von Ärzten, Anwälten, Krankenpflegern, etc.
  • zum Teil öffentlicher Nahverkehr
  • und einige mehr
Wirtschaftsverkehr
Wirtschaftsverkehr in Innenstadt; Quelle: leider unbekannt

 

Hervorzuheben ist, dass es neben einigen kommunal verordneten Maßnahmen, viele freiwillige und mittels großer Eigeninitiative vorangetriebene Projekte sind die die City-Logistik kennzeichnen. Neben den bekannten GVZs (Güterverkehrszentrum), lassen sich einige eng begrenzte regionale Projekte nennen. So ist es das Ziel des Projektes RegLog in Regensburg die eingehenden Sendungen morgens zu bündeln, indem man alle Sendungen bei  den RegLog-Partner einsammelt und die Waren dann in einem Anlauf in der Innenstadtregion auszuliefern. Nach eigenen Angaben kommt man auf diese Weise mit ein bis zwei LKW pro Tag aus.  Zu den Aufgaben der Lieferfahrzeuge gehört ebenfalls Sendungen die aus der Innenstadt heraus sollen, sowie überschüssiges Verpackungsmaterial gleich abzuführen. Von einer nicht unerheblichen Entlastung der Innenstadt kann im Bezug auf den LKW Verkehr also ausgegangen werden. Ein Projekt anderer Art ist der Einsatz der CarGo Tram in Dresden. Beim Bau der Gläsernen Manufaktur für die Produktion des VW Phaeton, Passat CC oder Touareg, entschied man sich ganz bewusst für einen Standort in der Nähe des Stadtzentrums und der Altstadt. Auf Grund der Platzverhältnisse war man darauf angewiesen, dass nötige Logistikzentrum außerhalb der Stadt anzusiedeln. Um die notwendigen Ver- und Entsorgungsfahrten regelmäßig und zuverlässig zu gewährleisten entschied man sich für den Einsatz einer speziellen Straßenbahn die ausschließlich für die Belange von VW konstruiert wurde. Auf diese Weise können alle Fahrten unabhängig von der gegenwärtigen Straßensituation (Staus, Baustellen, etc.) und darüber hinaus wesentlich umweltfreundlicher gewährleistet werden als dies mit LKWs der Fall gewesen wäre. 

Instrumente die den Städten und Kommunen zur Verfügung stehen sind die City-Maut, Hilfe bei Grundstücksentwicklung für Umschlagseinrichtungen, Wegeentwicklung zur Entflechtung des "normalen Verkehrs" von der City-Logistik, Einrichtung spezieller Parkmöglichkeiten, etc. Die City-Maut ist ein System, dass bereits in einigen Städten Einzug gehalten hat. London oder Stockholm sind solche Beispiele. In beiden Fällen wird versucht über monetäre Anreize die Gesamtzahl der Fahrten in der Innenstadt zu vermindern. Dabei sind zwischen der Vorgehensweise von London und Stockholm einige interessante Unterschiede zu beobachten. Die Stadt London verlangt eine Tagesmaut von 10£, ausgenommen sind zum Beispiel Busse, Rettungsfahrzeuge, Motorräder und Fahrzeuge zur Beförderung von Personen mit Behinderungen. Stockholm staffelte die Gebühren je nach Uhrzeit der Einfahrt in die Stadt - jede erneute Einfahrt wird darüber hinaus neu belastet. So kostet die Zeit zwischen 9.00-15.29 Uhr 10SEK, während die Zeit in der Rush-Hour mit 20SEK bemessen wird. Neben den auch in London vorhandenen Ausnahmen entbindet Stockholm auch Fahrzeuge mit alternativen Antrieben (Gas, Elektro, Alkohol) von der Mautpflicht. Somit eine stärkere zeitliche Entflechtung von Berufsverkehr und Wirtschaftsverkehr gegeben und die Förderung eines positiven Umweltaspektes gehört ebenso zum Stockholmer Modell. 

Im allgemeinen ist der aktuelle Status, ohne jede City-Logistik, dass gleiche Waren zu verschiedenen Empfangsorten gebracht werden. Ein möglicher Lösungsweg, wie bei RegLog als Ziel, ist  verschiedene Waren zu gleichen Empfangsorten zu bringen. Damit wäre es möglich, die Auslastung der in die Stadt fahrenden Transporter zu steigern und ihre Gesamtanzahl zu senken.

Für einen Großteil der Akteure kommt erschwerend hinzu, dass diese Aktivitäten in einer  zeitlichen Ballung von wenigen Stunden passieren müssen. Um die Innenstadt für Handel und Kunden möglichst attraktiv zu gestalten, sind viele Gemeinden dazu übergegangen, den Lieferverkehr in Zeitfenster zu pressen. Diese Zeitfenster sind meist morgens von 6-9 Uhr gegeben. In dieser Zeit kommt es zu einer Ballung, die nicht selten chaotisch anmutende Züge annimmt. Sind diese Zeitfenster verstrichen, ist vermehrt das "Zweitereiheparken" von Lieferdiensten und/oder Einzelhandelskunden zu beobachten, was zu nicht unerheblichen Verkehrsstörungen führt.

 


Eine mögliche und bereits heute vorhandene Option das Problem und damit die Engpässe zu lösen bieten GVZs.  Deren Ziel ist es, die einzelnen Verkehrsträger sinnvoll miteinander zu verknüpfen und eine gemeinsame Plattform für verschiedene komplementäre Dienstleistungen zu bieten.

Wie in der Abbildung gezeigt besteht unter der Voraussetzung neutraler Umschlagpunkte die Möglichkeit, dass eine Spedition auf die selbständige Auslieferung der Waren verzichtet und die Ware einer anderen Spedition übergibt. Rentabel könnte dieses Konzept werden, wenn die betroffene Spedition die zu erwartenden Umsatzeinbußen durch Kostensenkung kompensieren oder sogar überkompensieren kann. In der Praxis ist dieses Vorhaben allerdings nur sehr schwer zu realisieren.

Lieferstruktur mit und ohne GVZ

Quelle: wiwi.uni-augsburg.de

Die GVZ sollen auch transportaffinen Gewerbebetrieben eine Verbesserung der Outsourcingmöglichkeiten durch räumliche Nähe zu Dienstleistern bieten. Auf Grund der möglichen Clusterbildung von Logistikdienstleistern und Transporteuren ist dieser Punkt nicht zu unterschätzen, da GVZ meist bimodal (Straße & Schiene) oder teilweise sogar trimodal (Straße, Schiene & BiSchi) angebunden sind.

Das Ziel einer effektiven und effizienten City-Logistik muss es sein, die vorhandene Infrastruktur möglichst wenig zu belasten, die geforderten Qualitätsstandards zu ermöglichen und die Emission von Lärm, CO2, Licht, etc. weitestgehend zu vermeiden.

 

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kleiner Hinweis

Hinweise, Anregungen und vor allem Kritik - egal ob positiv oder negativ - sind immer willkommen und ausdrücklich erwünscht.

Beste Grüße aus Hamburg
Carsten Schmidt