Ladehilfsmittel

Zuletzt aktualisiert am Dienstag, 22. November 2011 13:55

 

 

In Wirtschaftskreisläufen erhält das gehandelte Gut von allen Beteiligten stets höhste Aufmerksamkeit. Mit allerhand Methoden, Modellen und Verfahren wird versucht unter anderem die Kapitalbindung, den Kundennutzen und die Qualität der Güter zu optimieren. In der Theorie gilt den Ladehilfsmitteln und Verpackungen das gleiche Interesse, wie durch die Vielzahl an Publikationen deutlich wird. Die Praxis zeigt aber, dass vor allem Ladehilfsmittel  von den meisten Beteiligten als mehr oder weniger notwendiges Übel gesehen und stiefmütterlich behandelt werden. Betrachtet man den großen Aufwand den Ladehilfsmittel erzeugen, ist diese Ansicht durchaus zu verstehen. Bei genauerem Hinsehen wird aber klar, dass neben lästigem Verwaltungsaufwand vor allem eine nicht unergebliche Kapitalbindung und / oder ein schleichendes "Schuldverhältnis" entsteht. Aber warum ist das so? 

Die spätere bzw. eigentliche Verwendung der Güter hat meistens nichts mit deren Transport und schon gar nichts mit der Verpackung zu tun. Daher gibt es an der Ware selber keinerlei Vorrichtungen die einen einfachen Transport oder eine Ladungssicherung ermöglichen. Um diesen Umstand zu umgehen, sind Ladehilfsmittel notwendig. Führt man sich vor Augen, dass nahezu jedes Gut* Ladehilfsmittel benötigt, wird die Tragweite des Themas ersichtlich.

Wer 1000 Nägel kauft wird froh darüber sein, dass diese in einen Karton verpackt wurden und somit einfach zu transportieren sind. Nach Gebrauch der Nägel ist die Schuldigkeit des Karton getan und er landet auf dem Müll - erster negativer Effekt. Bei einem kleinen Karton hält sich das Problem allerdings noch in Grenzen. Wurde als Verpackung aber Bandeisen und Folie, sowie als Ladehilfsmittel eine 15kg schwere Palette benutzt - wie zum Beispiel bei Pflastersteinen - stellt sich das Problem schon anders dar. Wohin beispielsweise mit der Palette? Die ist nicht nur schwer und sperrig, die ist auch "was wert". Selbstverständlich ist die Nutzung von Verpackungsmaterial und Ladehilfsmitteln uneingeschränkt sinnvoll. Was aber nicht darüber hinweg täuschen darf, dass durch die Nutzung solcher Hilfsmittel Probleme entstehen können.

* Eine Ausnahmestellung nehmen hier Commodities ein. In ihrer Rohform können Commodities* wie Erze, Sande, Rohöl, Getreide, etc. direkt und ohne jegliche Hilfsmittel transportiert werden. Dazu werden sie unmittelbar in Tanker, Massengutfrachter, Bulk-Container, usw. verladen. Commodities sind Güter die einerseits fast nicht zählbar sind und andererseits einfach untereinander auszutauschen. Werden Erze gehandelt, wird die Menge in z.B. in Gewicht, nicht in Stückzahlen angegeben. Wird eine Tonne Eisenerz bestellt, ist es unerheblich ob dieses Eisenerz aus 10 große Brocken oder 1000 kleinen Klümpchen besteht. Ebenso ist es vordergründig nicht von zentraler Bedeutung ob das Roheisen aus Braslien oder Indien kommt. Der gewünschte Rohstoff Eisenerz von beiden Bezugsquellen geliefert.


 

Die Bauformen von Verpackungen und Ladehilfsmitteln reichen von stark standardisiert bis hin zu sehr spezifisch. Ihr Einsatz richtet sich dabei größtenteils nach ihrer Eignung, bedingt durch die jeweils zu transportierenden Güter. Zu den sehr standardisierten Hilfsmitteln gehören Paletten aller Art, Boxen, Rahmen und Kartons. Diese gibt es in den unterschiedlichsten Größen und Ausführungen. Bei Paletten und Gitterboxen trifft die Baugröße mit einer Grundfläche von 120*80cm am häufigsten auf. Diese Größe wird als Euromaß bezeichnet. Zu den eher spezifischen Hilfsmitteln können neben Zurrösen auch Stretchfolie, Kantenschützer, Zurrbänder, Keile, usw. gezählt werden.

Im Allgemeinen sind Paletten und Gitterboxen so angelegt, dass sie problemlos mit allen gängigen Flurförderfahrzeugen, wie Staplern oder Gabelhubwagen bewegt werden können. Allerdings gibt es Palettenbauarten bei denen speziell Gabelhubwagen Probleme bekommen können. Bei einigen Paletten-Modellen ist eine zusätzliche Querleiste unter den Palettenfüßen angebracht. Durch diese zusätzliche Querleiste wird zwar die Stabilität der Palette erhöht, aber auch die Höhe der "Aufnahme" verringert (dieser Effekt tritt nicht bei allen Paletten dieser Art auf, wohl aber bei einigen). Dadurch ist es nicht mehr möglich, diese Paletten mit Gabelhubwagen zu bewegen, da die Gabeln nicht mehr unter die Palette passen. Unter Umständen kann es also sehr sinnvoll sein, mit dem Empfänger im Vorwege zu klären, welches  Equipment dieser zur Verfügung hat.

Wirtschaftsverkehr


Vorteile von Ladehilfsmitteln:

Nachteile von Ladehilfsmitteln:

 

Anhand der Bilder lässt sich erkennen, dass Ladehilfsmittel immer auf ihre Eignung im Bezug auf die Ware geprüft werden muss. Beispielsweise bieten sich INKA-Paletten nicht bei Gütern an die sehr schwer sind und häufiger bewegt / umgeladen werden müssen. Bedingt durch ihre Bauart sind sie, zumindest beladen, nur bedingt stapel- oder regallagerfähig. Sollen Paletten gestapelt werden, wirken durch die "Palettenfüße" punktuell hohe Kräfte auf die Ware darunter. Diese kann dadurch leicht beschädigt werden. Auch sind Reparaturen an INKA-Paletten nahezu unmöglich. Sehr vorteilhaft hingengen wirkt sich die hervorragende Stapelfähigkeit und das geringe Eigengewicht in unbenuztem Zustand aus. Dadurch lassen sich Transporte und die Lagerung von Leerpaletten wesentlich effizienter gestalten.

 


 

 

Große Verbreitung im europäischen Handel findet die sogenannte Euro-Palette. Mit einer Grundfläche von 1200*800*114 mm (Länge/Breite/Höhe) ist sie bei Transport und die Lagerung für eine optimale Raumnutzung ausgelegt. Durch ihre standardisierte Größe und das hohe Aufkommen ist es nahezu jedem Marktteilnehmer möglich dieses Ladehilfsmittel zu nutzen. Bei Betrachtung des Güterstruktureffektes zeigt sich unter anderem, dass Industrie und Handel seit geraumer Zeit versuchen immer mehr Güter an Verpackungsstandards anzupassen.

Die Verwendung der Europalette findet in einem offenen Poolsystem statt. Die Wirtschaft hat sich auf zwei verschiedene Arten des Palettentausches geeinigt, den "Kölner-" und "Bonner-Palettentausch". Zum download steht eine Zusammenfassung des DIHK, bzw. BGL-e.V. zur Verfügung, in der die jeweiligen Einzelheiten erläutert werden. Entgegen der landläufigen Meinung ergaben Studien der Fraunhofer Institutes, dass die Kosten die durch Palettenpools entstehen, wesentlich höher sind, als allgemein angenommen. Laut den Erkenntnissen des Fraunhofer Institutes belaufen sich die zusätzlichen Kosten- die neben den Beschaffungskosten der Europaletten entstehen - auf 2,49 bis 3,01€ / Durchlauf.

Um als Spediteur oder Transportunternehmen an Aufträgen mit Palettentausch teilnehmen zu können, sind für den Unternehmer verfügbare Euro-Paletten notwendig. Auf einen normalen Trailer mit 13,6m Länge passen max. 34 EURO-Paletten (in eine Lage). Nimmt man einen Preis von je 8,50€/Palette an, ergibt sich ein Betrag in Höhe von 289,-€ / Trailer. Angenommen die firmeneigene LKW-Flotte besteht aus 10 LKW - bei einem 1PL-Marktteilnehmer eine gängige Firmengröße - kostet die "Erstausstattung" an Paletten bereits 2890,- €. Durchaus kein lächerlicher Betrag. Im Falle eines Spediteurs der für einen Kunden den Import von Aktionsware übernimmt, kommen mitunter ganz andere Größenordnungen in Frage. Kleinere Aktionen belaufen sich beispielsweise auf 20x 40'ft Container. Soll die Ware aus den Containern entladen und palettiert werden, sind dafür je nach Ware ungefähr 750 bis 1.000 Paletten notwendig. Allein die Beschaffungskosten dieser Paletten belaufen sich auf 6.000,- bis 8.500,- €. Hinzu kommt der Palettentausch für den Nachlauf, also der Transport zum Endempfänger. Bei 1.000 Paletten sind das Minimum 30 Komplettladungen (FTL) à 33 Paletten / LKW. 30 LKW * 2,50€ / Durchlauf ergeben weitere 75,-€, die so in keiner Angebotsgrundlage auftauchen und darum auch nicht beachtet werden.  

Analog zu den Europaletten gelten die gleichen Spielregeln und Rahmenbedingungen auch für Gitterboxen. Bedingt durch ihre höheren Beschaffungskosten (60,- bis 80,-€ / Box) und das geringer Auftreten belaufen sich die Kosten pro Durchlauf auf ca. 7,99€.

Werden die Kosten für Erstausstattung und die regelmäßigen Kosten für den Tausch in Einklang gebracht ergibt sich eine Situation die nicht zwingend als vorteilhaft angesehen werden kann. Da die Kosten für die Erstausstattung im Idealfall einmalig sind, sollte der Fokus aller Anstrenungen auf der Senkung der regelmäßigen Kosten liegen. In vielen Speditionen arbeiten die involvierten Mitarbeiter nicht direkt zusammen. Auf der einen Seite gibt es die Disposition deren Aufgabe es, je nach Unternehmen, die vorhandenen Ladungen transportieren zu lassen oder die vorhandenen LKW / Bahnwaggons, etc. mit Ladungen zu bestücken. Auf der anderen Seite gibt es die "Palettenabteilung". Deren Aufgabe besteht darin den im Unternehmen vorhandenen Palettenpool zu verwalten, offene Palettenforderungen zu bearbeiten oder für Ersatz und Reparartur zu sorgen. Dabei ergeben sich, zum Teil zwangsläufig, archaisch anmutende Prozesse die für einen großen Teil der Diskrepanzen verantwortlich sind. Um einen Überblick über getauschte oder nicht getauschte Ladehilfsmitttel zu erhalten, werden oftmals die Frachtbriefe / CMR / Dokumentationen der einzelnen Transporte nach Hinweisen auf einen Tausch durchforstet. Um hier ein möglichst gutes Ergebnis erzielen zu können, sind diese Mitarbeiter auf eine eindeutige Dokumentation angewiesen. Sichergestellt werden soll diese Dokumentation zu großen Teilen durch den Einsatz von sog. Palettenscheinen. Daneben existiert für jeden Transport der bereits erwähnte Frachtbrief und / oder Ladelisten, Lieferscheine, Zolldokumente, Handelsrechnungen, etc. Das alles zusammen ergibt einerseits einen Wust an Papieren der nur schwer zu beherrschen ist. Parallel datzu besteht bei einer Vielzahl von Papieren auch immer die Gefahr, dass eibnzelne Dokumente verloren gehen.

Ein weiterer Umstand der auffällt wenn Abteilungen parallel arbeiten ist der Bezug auf unterschiedliche Referenzen und Basisdaten. Während Mitarbeiter der Disposition sich häufig auf in erster Linie auf Empfänger, Absender oder Auftraggeber als Primärreferenz beziehen, sind in Palettenabteilungen eher die Transportunternehmer (also diejenigen gegen die dann die Palettenforderung gerichtet ist) oder Auftraggeber die Hauptbezugspunkte. Selbst wenn sich beide Abteilungen auf den gleichen Hintergrund, zum Beispiel den Auftraggeber, beziehen, nutzen sie nicht selten verschiedene Referenzen. Ein schneller Abgleich von Palettenkonten zwischen allen Beteiligten ist somit nahezu unmöglich.

Vielerorts hat bereits ein Umdenken eingesetzt. Eine konsequente und effiziente Umsetzung ist oft nur in Verbindung mit erneuten Investitionskosten und Prozessanpassungen realisierbar. Investitionskosten werden allerdings von vielen Unternehmen gescheut, bieten aber bei konsequenter Umsetzung eindeutige Vorteile. Die mitunter eingesetzte Technik findet in verwandten Geschäftszweigen bereits flächendeckend Anwendung, sodass man auf praxistaugliche Systeme zurückgreifen kann. Nahezu jeder Kurierdienst und Paketdienstleister arbeitet mit mobilen Computern inkl. Barcodescanner. Über diese Scanner wird die Übernahme der Ware dokumentiert, die Ablieferung, etc. Demnach muss es auch möglich sein, die Lademittelverwaltung mit dieser Technik zu unterstützen. Zusätzliche Zettel könnten entfallen und Palettenbewegungen direkt im System erfasst werden. Bei nationalen Verkehren sollte der Einsatz dieser Technik keine Probleme bereiten. Wie sich die Sache bei internationalen Verkehren (schriftliche Version eines CMR-Dokumentes, etc.) verhält, kann ich leider nicht sagen. Interessieren würde es mich aber auf jeden Fall.