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Seeschifffahrt - Schiffsgrößen

Eine Einteilung der Seeschiffe ist in Handysize (Handymax), Panmax, Postpanmax und Capesize möglich. Quelle: wikipedia.de

  • Handysize
    • sind Schiffe von "handlicher Größe", vorwiegend Schüttgutfrachter und Tanker die durch ihre Größe nahezu jeden Hafen anfahren können
    • der größte Teil der Schiffe gehört zu dieser Gruppe
    • typische Länge/Breite/Tiefgang: max. 180m/27m/10m
  • Panmax
    • Schiff passt durch die Schleusen des Panamakanals
    • typische Länge/Breite/Tiefgang: 294m/32,3m/12,04m
  • Post-Panmax
    • Schiff ist größer als Panmax und kann den Panamakanal nicht befahren.
    • aber Tiefgang geringer als 18,9m
    • grob "über Daumen" kann man bei Containerschiffen sagen, dass mehr als 13 Container nebeneinander (Schiff von hinten betrachtet) ein Post-Panmax Schiff ist.
  • Capesize
    • Schiff hat größeren Tiefgang als 18,9m
    • vor allem größte Massengutfrachter und Supertanker der Klassen VLCC (Very Large Crude Carrier) und ULCC (Ultra Large Crude Carrier)
    • diese Schiffe müssen um die Kaps fahren - Kap Hoorn, Kap der guten Hoffnung

 

Die Kapazitäten von Containerschiffen werden in TEU angegeben. TEU bedeutet: Twenty Foot Equivalent Unit, also eine Lade-Einheit die in der Grundfläche einem 20'ft Container entspricht.

1973 war die Tokyo Express mit 3.010 TEU eines der größten Containerschiffe. Die Colombo Express konnte 2005 mit 8.749 TEU eine enorme Steigerung bieten. Derzeit sind Containerriesen bei einer maximalen Kapazität von ca. 14.000 TEU angelangt.  

Diese Schiffsgrößen bieten auf See große Vorteile.

  • ab 2.000 TEU ist die Besatzungsstärke unabhängig von der Schiffsgröße
  • es besteht kein Zusammenhang zwischen Verwaltungskosten und der Schiffsgröße
  • die Bunkerkosten steigen mit der Antriebsleistung der Schiffe. Die Antriebsleistung steigt aber unterproportional zur Schiffsgröße. Daher sind degressive Bunkerkosten zu verzeichnen
  • in der Addition enorme Skaleneffekte, wodurch sich verringerte Frachtkosten realisieren lassen. Ein Wachstum des Marktes lässt sich realisieren.
Es gibt aber auch nicht unwesentliche Nachteile:
  • erhöhte Hafenliegezeiten - und damit auch erhöhte Hafengebühren
  • gesteigerte Anforderungen an die Suprastruktur der Häfen und die Effizienz des Hafenhinterlandverkehrs. -> große Schiffe entladen punktuell wesentlich mehr Container / Güter.
  • es gibt nur eine begrenzte Anzahl an Häfen die "Containerriesen" entladen können. Zum Beispiel durch den begrenzten Tiefgang oder das vorhandene Entladeequipment.
  • erhöhter Bedarf an Feederdiensten, da die Schiffe nur wenige Häfen anlaufen können
  • die Investitionssummen steigen stark
  • erhöhte Versicherungskosten
Auch wenn es seit der Finanz- und Wirtschaftskrise zu einem starken Einbruch der Mengen globalen Sendungsmengen kam, ist doch klar, dass ein Ausbau und die Modernisierung der weltweiten Flotte vorangetrieben werden muss, um auch weiterhin den steigenden Bedarf zu decken.
 
 
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kleiner Hinweis

Hinweise, Anregungen und vor allem Kritik - egal ob positiv oder negativ - sind immer willkommen und ausdrücklich erwünscht.

Beste Grüße aus Hamburg
Carsten Schmidt