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Containerbuchung

Dies ist eine Erklärung in groben Eckpunkten. Details bitte mit dem jeweiligen Reeder, beteiligten Banken und/oder allen anderen Beteiligten klären.
 
Bevor ein Container gebucht werden kann, müssen folgende Eckpunkte geklärt sein:

  • was für ein Container muss es sein?
    • 20'ft
    • 40'ft DC (dry Container) oder 40'ft HC (high Cube)
    • flat rack oder open top, out of gauge, in gauge
    • Reefer (Kühlcontainer)
    • etc.
  • wo soll der Container gepackt werden?
  • wie hoch ist der Warenwert?
    • unter 1.000,-€ - in der Regel keine Zollanmeldung notwendig (trotzdem abklären!)
    • über 1.000,-€ Exportzollanmeldung beim zuständigen Zollamt einreichen (in der Regel das Zollamt, das vor der Haustür ist)
  • sind alle nötigen Dokumente vorhanden?
    • Handelsrechnungen
    • Packliste, Zollfreigabe, etc.

Im Anschluss kann man sich einen Agenten oder Reeder suchen, diesem dann mitteilen wo der Endempfänger des Containers ist und wann die Ware eintreffen sollte. Zusammen klärt man dann ab, welche Schiffspassage in Frage kommt, welcher Empfangshafen der beste ist und welches Schiff diesen anläuft. Bitte unbedingt detailliert die Frachtrate abklären Wie im Abschnitt Kosten gezeigt wird, gibt es neben der eigentlichen Frachtrate für den Schifffstransport eine Vielzahl an weiteren möglichen Kosten. Beim Reeder oder Agenten kommt dann eine Buchung zustande die mit einer Buchungsbestätigung dokumentiert wird. Auf dieser Buchungsbestätigung sind folgende Angaben vermerkt:

  • Buchungsnummer
  • wer gebucht hat
  • Schiffsname
  • Ladehafen
  • Empfangshafen
  • Empfangsort
  • gebuchte Containergröße
  • zu verladende Güterart
  • Leercontainerdepot
  • Empfangsseeterminal mit Anlieferreferenz (!!!)
  • Closing (Datum und Zeit wann der Vollcontainer im Seeterminal angeliefert sein muss!)

 


Ist die Buchungsbestätigung eingegangen, kann ein Containertrucker beauftragt werden. Der Containertrucker holt den Leercontainer beim genannten Leercontainerdepot ab und bringt ihn zur Ladestelle. Dort wird der Container dann wie ein LKW-Trailer beladen. Besondere Achtung bei der Ladungssicherung. Während des Handlings und der Überfahrt können Kräfte von einigen G auftreten, darum in alle Richtungen sorgfältig sichern!

Soll der Container vom Chassis genommen werden, ist an der Ladestelle ein Reach-Stacker, Kran oder ähnliches notwendig. Der Containertrucker selbst kann das nicht, das muss in Regie der Beladestelle passieren. Anders als beim LKW ist der Containertrucker nur dafür verantwortlich, den Container zu transportieren. Er muss ihn weder öffnen, noch sichern, versiegeln, labeln oder sonstiges.

Dann folgt die Beladung und Versiegelung des Containers. Nach ABschluss der Beladung holt der Containertrrucker den Container wieder ab und bringt ihn zum Seeterminal. Bitte beachten, dass die Anlieferung zwingend vor Ablauf der Closingzeit erfolgen muss. Das Anstehen in der Warteschlange zum Seeterminal (keine Seltenheit!) reicht nicht aus. Der Container muss bis zum Closing durch das Terminal eingebucht worden sein. Ansonsten bleibt der Container stehen. Auch wenn die Schiffsabfahrt erst 2 Tage später ist. Dem Trucker muss also genug Zeit eingeräumt werden die Anlieferung bis zum Closing zu schaffen.

Sobald der Container beladen ist, werden dem Reeder oder Agenten die Dokumente gesendet. Auf Grundlage der Dokumente wird ein B/L erstellt.

Das B/L (Bill of Lading) wird separat per Kurier oder Expressdienst versendet. In der Regel gibt es 3 originale Ausfertigungen des B/L. Der Absender bestimmt, an wen diese drei Ausfertigungen gesendet werden.

Meldet sich der Empfänger dann mit einem der 3 Original- B/L beim Reeder, verfällt die Gültigkeit der 2 anderen B/Ls (Kassatorische Klausel). Der Container wird für den Empfänger, der sich zuerst gemeldet hat, durch den Reeder freigegeben. Der Empfänger kann auf den Container zugreifen.

 

Beim Konnossement (B/L) ist unbedingt zu beachten, dass es ein handelbares Wertpapier ist. Wer das Wertpapier kauft, kauft die Ware und kann damit auf diese zugreifen.


 

Zu den Kosten:

Neben der eigentlichen Frachtrate für den Containertransport auf dem Schiff kann es noch zu weiteren Kostenpunkten kommen. Wenn nicht "Gate in - all in" vereinbart wird, können folgende Extra-Kostenpunkte entstehen:

  • Vorlauf - dafür dass der Containertrucker den Container aufnimmt, zur Beladung bringt und dann zum Hafen fährt
  • Kosten für Export-Zollerklärung
  • empty pick up fee - Entgelt dafür, dass ein Container aus dem genannten Leerdepot entnommen wird. Eine Aufnahme des Leercontainers im Seehafen kann unter Umständen kostenlos sein.
  • ca. 1 Woche mietfreie Zeit für Beladung, danach Miete für Containernutzung 
  • CAF & Bunkerzuschlag - Ausgleich für Schwankungen bei Währungen und Treibstoff
  • Abgangshafen-THC - (terminal handling charge) - dafür dass ein Seeterminal den Container für die Verladung vorbereitet und aufs Schiff setzt
  • ISPS - International Ship and Port Facility Security Code - Entgelt, um die gestiegenen Sicherheitsanstrengungen zur Terrorabwehr zu finanzieren
  • eventuell Carrier Security Fee - ebenfalls Terrorabwehr, aber extra für den Reeder
  • Suez Kanal Fee - Entgelt für das Befahren des Suez-Kanals, das gleiche gilt für den Panama-Kanal, etc.
  • Golf von Aden Fee - Entgelt für Sicherung gegen Piraterie
  • THC - Empfangshafen - wieder Entgelt für Handling, dieses mal aber im Empfangshafen
  • Importverzollung
  • einige Tage lagerfreie Zeit, gilt von der Schiffsankunft bis zur Abholung aus dem Hafen, vor allem bei langer Wartezeit auf Zollfreigabe können sehr hohe Lagergebühren anfallen.
  • Containernachlauf - dafür, dass der Container zum Empfänger kommt und anschließend in einem Leerdepot abgegeben wird.

 

Bei "gate in - all in" sind diese Posten als Paket sozusagen bereits enthalten.


 

Im Kaufvertrag der zu versendenden Waren lässt sich regeln, wer welche Kostenpunkte der Logistik übernimmt bzw. wer für die Organisation zuständig ist. Stichwort Incoterms. Bei diesen Incoterms gibt es 2 Extrempunkte, bei denen entweder der Käufer oder der Verkäufer alle Kosten trägt. Die Incoterms werden immer von den beiden Parteien des Verkaufvertrages ausgehandelt und der Logistiker erst im Nachhinein bestimmt. Das heißt der Logistiker kann diese weder ändern noch irgendwie umgehen. Er hat sich strikt und genau an die Vorgaben zu halten die durch die Incoterms vorgesehen sind und den Logistikservice anhand dieser Incoterms zu planen.

  • EXW (ex works) - Käufer trägt alle Kosten
  • DDP (delivered duty paid) - Verkäufer trägt alle Kosten
  • alle anderen Incoterms sind Mischformen dieser beiden, zum Beispiel:
    • CIF - cost, insurance and freight - alle Kosten bis zur Kaimauer des Empfangshafens trägt der Verkäufer. Die Umladung im Empfangshafen und alle Kosten danach gehen zu Lasten des Käufers.

 

 

 

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kleiner Hinweis

Hinweise, Anregungen und vor allem Kritik - egal ob positiv oder negativ - sind immer willkommen und ausdrücklich erwünscht.

Beste Grüße aus Hamburg
Carsten Schmidt